भारत-चीनको रणनीतिक स्वार्थको शिकार हुनसक्छ पोखरा विमानस्थल

प्रकाशित;२२ पुष २०७९, शुक्रबार

भैरहवा विमानस्थलको सञ्चालनलाई सघाउन उदार नदेखिएको भारतले पोखरालाई कसरी हेर्ला ? चीनले यही बेला यो परियोजनालाई ‘बीआरआई’ अन्तरगतको भनेर सशंय थपिदिएकोले कतै पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चीन–भारत रणनीतिक स्वार्थको चपेटामा पो पर्ने हो कि ?

काठमाडौं – बुद्ध एयर १७ पुसमा उद्घाटन भएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट तुरुन्तै भारतको वनारसमा उडान भर्न चाहन्छ । २८ कात्तिकमा नै बुद्धले पोखरा–बनारसमा साताको तीन (आइतबार, मंगलबार र बिहीबार) उडान गर्ने र भविष्यमा पोखरा–दिल्ली र पोखरा–देहरादुन रुटमा उडान भर्ने योजना सार्वजनिक गरेको थियो । तर, विडम्बना के भयो भने १७ पुसमा पोखरा विमानस्थल उद्घाटनकै दिन बनारसबाट चार्टर्ड उडान गर्न चाहेको बुद्ध एयरले भारतबाट अनुमति पाएन ।

यो प्राविधिक रुपमा सम्भव नभएर संयोग मात्रै थियो कि भारतको नियत ?

उड्डयन प्राधिकरणका अधिकारीहरु बुद्ध एयरले पोखराबाट बनारस नियमित उडान गर्न अनुमति पाए मात्रै यो प्रश्नको जवाफ पाइने बताउँछन् । ‘अहिले नै किन आशंका जनाउने, केही समय पर्खौं,’ प्राधिकरणका एक अधिकारी भन्छन्, ‘काठमाडौंबाट बनारस उडान गरिरहेको बुद्धलाई पोखरा विमानस्थलबाट अनुमति नदिनुपर्ने प्राविधिक कारण छैन ।’

तर, पोखरा विमानस्थललाई भारतले प्राविधिक दृष्टिले मात्रै हेर्छ कि रणनीतिक तथा सामरिक पक्षबाट पनि चिह्याउँछ ? यसको जवाफ केही समयभित्रै पाइने छ । तर, पोखरा विमानस्थलसँग भारतका शहरहरुमा उडान हुने विषय साधारण र नियमित प्रक्रियाबाट टुंगिनेमा संस्कृति पर्याटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयका अधिकारीहरु सशंकित छन् । उनीहरुलाई आशंका छ, ‘कतै पोखरा विमानस्थलललाई व्यवसायिक रुपमा सफल बन्नबाट रोक्ने गरी भारतबाट असहयोग हुन्छ कि ?’

भारतले चाहन्छ होला पोखराको सफलता ?

त्यस्तो आशंका जनाउनुपर्ने कारण हो, पोखरा विमानस्थलमा भएको चिनियाँ ऋण लगानी र चीनसँगको भारतको उतारचढावपूर्ण सम्बन्ध । महँगो चिनियाँ लगानीमा बनेकोले व्यावसायिक रुपमा यो विमानस्थल सफल हुन्छ कि हुँदैन भन्ने आशंका छँदैछ । यो विमानस्थल सफल हुन चीन, भारतदेखि अन्य देशका पर्यटकहरुलाई विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय हवाई अड्डाबाट सीधा उडानमार्फत पोखरा झार्नुपर्ने हुन्छ ।

ऋणको किस्ता (सावाँ ब्याज) तिर्न र सञ्चालन खर्च जुटाउन मात्रै यो विमानस्थलले वर्षमा करिब साढे २ अर्बभन्दा बढीको ‘बिजनेस’ गर्न सक्नुपर्छ । पोखरा विमानस्थललाई बिजनेस दिन भारत र चीनका विभिन्न शहरबाट पर्यटकलाई सोझै पोखरा झार्नु सबैभन्दा बढी सम्भाव्य विषय हो । आफू पनि जोडिएको परियोजना भएकाले चीनले पोखरालाई हवाई मार्गबाट जोड्न केही उडान गर्ला भन्नेमा द्विविधा छैन ।

तर, पोखरा विमानस्थलका्े सफलतासँग जोडिने गरी गरिनुपर्ने सहमति, पाउनुपर्ने अनुमति र सहयोगका मामिलामा भारतले के गर्ला ? उड्डयन मामिलाका विज्ञहरु चिनियाँ लगानी समेत रहेको नेपालको यति ग्रुप स्वामित्वको हिमालय एयरलाइन्सलाई भारतले अहिलेसम्म आफ्ना शहरहरुमा उडान भर्न अनुमति नदिनुलाई नै यसको जवाफ मान्छन् ।

त्यति मात्रै हैन, पोखरा विमानस्थललाई सफल बनाउन सर्वप्रथम भारतबाट नेपाल प्रवेश गर्न सहज, सुलभ र सुविधाजनक रुटको निर्धारण अत्यावश्यक देख्छन् उनीहरू। भैरहवाको गौतबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पायक पर्ने रुट नपाएका कारण समेत विदेशी वायुसेवा कम्पनीको आँखामा पर्न नसक्दा पोखराले त्यही नियति भोग्नुपर्ने अनुमान विज्ञहरुको छ ।

भैरहवा र पोखराको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई लक्षित गरेर भारतसँग प्रस्ताव गरिएका भैरहवा, नेपालगञ्ज र महेन्द्रनगर रुटबाट विमान नेपाल भित्रिन दिन भारत सरकार सहमत भइसकेको छैन । त्यसका लागि संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्ययन मन्त्रालय र प्राधिकरणले खासै जोडबल पनि लगाएका छैनन् ।

मन्त्रालयका सहसचिव बुद्धिसागर लामिछाने नयाँ एयर रुट र प्रवेश विन्दुबारे भारत सरकारसँग आवश्यक पहल र समन्वय भइरहेको बताउँछन् । ‘पर्याप्त पहल भएको छ’, उनी भन्छन्, ‘पश्चिम नेपालबाट हवाई प्रवेश विन्दुका लागि भारत सरकार सहमत हुने विश्वास छ ।’

नेपालले महेन्द्रनगर, नेपालगञ्ज, भैरहवा, विराटनगर र जनकपुरबाट प्रवेश विन्दुसहित एयर रुट माग गर्दै आएको छ । भारतले नेपालबाट उड्ने विमानलाई महेन्द्रनगर, नेपालगञ्ज, भैरहवा, विराटनगर र जनकपुरबाट आफ्नो आकाशतर्फ प्रवेश गर्न रुट खुला राखेको छ ।

ती विन्दुबाट विमानलाई नेपालतर्फ प्रवेश गर्ने अनुमति दिन भने वर्षौंदेखि आनाकानी गरिरहेको छ । भारतको असहमति र नेपालको कमजोर कूटनीतिक पहलले ३२ अर्बभन्दा बढी लागतको भैरहवा विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय उडानविहीन बनेको छ ।

गौतबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका प्रमुख गोविन्द दाहाल पश्चिम नेपालबाट हवाई प्रवेश विन्दुसहितका रुट आवश्यक रहेको बताउँछन् । भारतले पश्चिमबाट एयर रुट दिए यो विमानस्थलमा उडान गर्न अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीहरु आकर्षित हुने उनको भनाइ छ ।

अधिकारीहरुका अनुसार नेपालगञ्ज वा महेन्द्रनगर प्रवेश विन्दु रहने गरी एयर रुट खुला भए तुरुन्तै केही विदेशी एयरलाइन्सहरुले भैरहवामा उडान थाल्ने सम्भावना छ । यी रुटहरु पोखराका लागि पनि पायक पर्ने र अत्यावश्यक हुन् ।

पर्यटन मन्त्रालयका सहसचिव लामिछानेका अनुसार नेपालमा हुनेमध्ये ६०–७० प्रतिशत अन्तर्राष्ट्रिय उडान पश्चिम नेपालकै रुटबाट हुन्छ । तर, नेपालमा हवाई सेवा सुरु भएदेखि नै अधिकांश अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा प्रदायकले सिमराकै हवाई विन्दु प्रयोग गर्नु परिरहेको छ । भुटानबाट आउने विमानले पूर्वको झापा र ल्हासाबाट आउने विमानले नुनिम विन्दु (ब्राबो ३४५) हवाई विन्दु पाएका छन् ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार पश्चिम रुट ((गल्फ ५८९) खाडी राष्ट्र अर्थात् मध्यपूर्वी देशहरु, टर्की, भारतको नयाँ दिल्ली जस्ता क्षेत्रबाट उडान भर्ने विमानहरु आउँछन् । पूर्वी रुट (रोमियो ५८१) बाट भने भारतको कोलकातासहित बंगलादेश, थाइल्यान्ड, मलेसिया, हङकङ, सिंगापुरलगायतका क्षेत्रबाट विमानहरुले उडान भर्छन् ।

पश्चिम र पूर्वतर्फ भारतले नेपालले मागेअनुसार प्रवेश विन्दु नदिँदा भारतीय भूमि हुँदै सिमारासम्म आउनुपर्ने झन्झटका कारण नेपाल आउने विमानले घुमाउरो रुट प्रयोग गर्नु परिरहेको छ । पूर्व वा पश्चिम जुन रुटबाट आएपनि विमानहरु सिमराकै विन्दुमा आएर काठमाडौं प्रवेश गर्न बाध्य छन् ।

नेपाली अधिकारीहरुका अनुसार भारतले महेन्द्रनगर वा पश्चिम नेपालको कुनै भागबाट प्रवेशविन्दुका लागि अनुमति दियो भने नेपाल आउने ७० प्रतिशत विमान सिमरातर्फ नगई सोझै नेपालको आकाशमा प्रवेश गरेर काठमाडौं, पोखरा र भैरहवामा अवतरण गर्न सक्छन् ।

तर, भारतले नेपाललाई वर्षौंदेखि सिमराको हवाई विन्दु मात्रै प्रयोग गर्न दिएर पूर्व–पश्चिमबाट आउने सबै विमानलाई आफ्नो एयरस्पेस प्रयोग गर्न बाध्य पारेको छ । यसरी नेपाल आउने विमानले लामो समय भारतीय आकाश प्रयोग गरेबापत सम्बन्धित वायसेवा कम्पनीले तिर्नुपर्ने नेभिगेसनसहित विभिन्न सेवा शुल्क भारत सरकारकै पोल्टामा पुगिरहेको छ ।

नेपालले मागअनुसार प्रवेश विन्दु पाउने हो भने नेपाली आकाशको प्रयोगबाट नेपालका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरुले सेवा शुल्कहरुबाट आम्दानी पनि गर्नसक्ने थिए । अहिलेको अवस्थामा भने घुमाउरो रुटले बढी समय लागेर विमान कम्पनीहरुको खर्च बढेको छ । यति मात्रै होइन यात्रुको हवाई टिकट पनि महंगिएको र लम्बिएको एयर रुटका कारण वायु प्रदूषण समेत बढेको छ ।

विज्ञहरुका अनुसार जति लामो उडान हुन्छ, उति नै हवाई सुरक्षा जोखिम पनि बढ्दै जान्छ । यस्तो अवस्था जान्दाजान्दै पनि भारत नेपाललाई पूर्व सहमतिअनुसार एयर रुट दिन तयार छैन ।
भैरहवामा उडान गर्ने विमानले भैरहवा वा महेन्द्रनगरबाट एयर रुट पाए उडान समय २५ मिनेट छोटिन्छ । सिमाराबाटै प्रवेश गरेर पोखरा पुग्नुभन्दा भैरहवाबाटै प्रवेश गर्न अनुमति पाए उडान समयावधि र लागत दुवै घट्छ । उडान लामो हुँदा विमान सञ्चालन खर्च बढेर कम्पनीहरुको नाफाको हिस्सा गुम्छ । यसले भैरहवा र पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा उडान गर्न चाहाने एयरलाइन्सहरुलाई पनि निरुत्साहन गरिदिन्छ ।

विमानस्थल सञ्चालनमा एयर रुटले व्यवधान ल्याएकोबारे जानकार हुँदाहुँदै पनि नेपाल सरकारले उच्चस्तरीय कूटनीतिक पहल गरेको छैन । यी दुवै विमानस्थल बनाउन थालेकै बेलादेखि भारतले पायक ठाउँबाट रुट नदिने चर्चा थियो । तर, नेपाल सरकारले भने एयर रुट पाउनु आफ्नो अधिकार भएको तर्क गर्दै आएको थियो ।

नेपाली पक्षको मागअनुसार २०७३ पुसमा हवाई प्रवेश विन्दु सम्बन्धी कोलकाता बैठक भएको थियो, जुन बिना निष्कर्ष टुंगिएको थियो । त्यसपछि २०७४ असोजमा बस्ने भनिएको बैठकमा निर्वाचन आचारसंहिताका कारण नेपाली टोली जान सकेन । तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले २०७४ चैतमा भारत भ्रमणका क्रममा समकक्षी नरेन्द्र मोदीसँग यो विषय उठाएका थिए ।

त्यसकै आधारमा २ असार २०७५ मा नेपाल नागरिक उड्ययन प्राधिकरण र एयरपोर्ट अथोरिटी अफ इन्डियाबीच अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि काठमाडौं–विराटनगर र काठमाडौं–जनकपुर रुटलाई दुईतर्फी बनाउने र अन्तर्राष्ट्रिय विमानका लागि पश्चिममा नेपालगञ्ज र महेन्द्रनगरबाट हवाई रुटसहित प्रवेशमार्ग दिने सम्बन्धमा विस्तृत प्राविधिक अध्ययन मूल्यांकन सक्ने सहमति भएको थियो । त्यसअनुसार उडान सुरक्षा मूल्यांकन टुंगो लगाउन नेपाली टोली दिल्ली पुग्दा एयरपोर्ट अथोरिटी अफ इन्डिया हवाई रुट थप्ने सहमतिबाट एकाएकपछि हटेको थियो ।

नेपाली अधिकारीहरुका अनुसार, भारतीय पक्ष ‘हाम्रो सेनाले पश्चिमबाट प्रवेश विन्दु दिन नमिल्ने जानकारी दियो’ भन्दै एयर रुटको विषय बन्द गर्न खोजिरहेको छ । सो रुटको भूभागमा सेनाका बेस क्याम्पहरु रहेकाले एयर रुट र प्रवेश बिन्दु दिन नमिल्ने जवाफ भारतले दिएको थियो ।

पटक–पटक यस्तो जवाफ दिएकाले भारत सहजै पश्चिम नेपालबाट प्रवेश विन्दु दिन तयार हुन्छ भन्नेमा प्राधिकरणका अधिकारीहरु विश्वस्त छैनन् । किनकी प्राधिकरण स्तरको पत्राचार र अनुरोधले भारतीय पक्ष गलेको छैन ।

एयर रुट मात्रै हैन, भैरहवा विमानस्थलमा नेपालले जोडेको कम भिजिबिलिटीमा पनि उडान अवतरण गर्नसक्ने प्रणाली ‘आईएलएस’ प्रयोग गर्न समेत भारतले अनुमति रोकेको छ । हवाई विभागका पूर्वमहानिर्देशक तथा पूर्वासचिव यज्ञप्रसाद गौतमे भारतले सद्भाव देखाएरै पश्चिम नेपालबाट प्रवेश विन्दु दिनुपर्ने बताउँछन् । ‘उच्चस्तरबाट पहल गरेर सद्भावको वातावरण बनाउने काम नेपालको पनि हो’, उनी भन्छन् ।

भैरहवा विमानस्थललाई सहज रुपमा चल्न दिन सहयोगी नदेखिएको भारतले पोखरालाई कसरी हेर्ला त ? यो प्रश्न बाँकी रहेकै अवस्थामा छिमेकी चीनले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल परियोजनालाई ‘बीआरआई’ अन्तरगतको परियोजना भएको दाबी गरिदिएको छ । यसकै कारण पनि कतै पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चीन र भारतको रणनीतिक स्वार्थको चपेटामा पर्ने हो कि भन्ने आंशका बढेको छ । भारतले विगतदेखि नै चीन जोडिएका परियोजनालाई निको व्यवहार नगरेको छर्लङ्ग छ ।

भारत नेपालमा चीन सरकारले लगानी गरेका परियोजना मात्रै हैन, चिनियाँ ठेकेदारबाट बनेका परियोजनामा समेत व्यवसायिक ढंगले जोडिन चाहिरहेको छैन ।

जलविद्युत्मा त भारतले चिनियाँ लगानी भएका परियोजनाको बिजुली नकिन्ने घोषित नीति नै लिएको छ । अघोषित रुपमा उसले चिनियाँ ठेकदार संलग्न परियोजनाको बिजुलीलाई समेत भारतमा निर्यात अनुमति दिएको छैन ।

यसको उदाहरण हो, पूर्ण स्वदेशी लगानीमा बनेको ४५६ मेगावाटको माथिल्लो तामाकोशी । नेपाली जनताको सेयरदेखि सरकारी संस्थाहरुको लगानीमा बनेको यो आयोजनाको बिजुली भारतले किन्न मानेको छैन ।

 

२०७७ भदौदेखि सञ्चालनमा आएको माथिल्लो तामाकोशी आयोजनाको सिभिल निर्माणको काम चीनको सिनो हाइड्रोले गरेको थियो । तर, आयोजनामा अरु ३ ठेकेदार कम्पनी भारतीय नै थिए । एन्ड्रिज हाइड्रो, इन्डियाले इलेक्ट्रोमेकानिकल, टेक्सम्याको इन्डियाले हाइड्रोमेकानिकल र भारतकै केईसी इन्टरनेसनलले प्रसारणलाइनको निर्माण गरेका थिए ।

तर, अहिलेसम्म भारतले सिनोको संलग्नतालाई देखाएर बिजुली किन्न नमानेपछि नेपाल विद्युत प्राधिकरण वर्षायाममा भारतमा निर्यात गर्न सकिने बिजुली समेत खेर फाल्न बाध्य छ ।

तामाकोशी एउटा उदाहरण मात्रै हो, लिखित नीति नियम नभएपनि चिनियाँ ठेकेदारले बनाएका भोटेकोशी र तल्लो मर्स्याङ्दी परियोजनाको बिजुली पनि भारतले किन्न मानेको छैन । भारतले रणनीतिक रुपमा चिनियाँ लगानी र निर्माण कम्पनी तथा प्रविधिको प्रयोगलाई निरुत्साहन गर्न यस्तो छिर्के हानेको स्पष्ट छ ।

चीनको पनि रणनीतिक स्वार्थ

भारतले जलविद्युतलाई रणनीतिक वस्तुका रुपमा व्यवहार गरिरहँदा उड्डयन पूर्वाधारलाई त्यही रुपमा हेर्दैन भन्ने छैन । किनकी पोखरा विमानस्थल चीनको आयात निर्यात (एक्जिम) बैंकले २१६ मिलियन अमेरिकी डलर अर्थात् १८ अर्ब बराबरको ऋण लगानीमा तयार भएको हो । यो विमानस्थथललाई इन्जिनियरिङ–प्रक्र्र्योरमेन्ट र कन्स्ट्रक्सन (ईपीसी) मोडलमा चीनको ‘चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङ निर्माण कम्पनीले तयार गरेको हो ।

अझ विमानस्थलको उद्घाटनको अघिल्लो दिन काठमाडौंस्थित चिनियाँ दूतावासले पोखरा विमानस्थल ‘बेल्ट रोड इनिसियटिभ’ (बीआरआई) अन्तर्गत रहेको दाबी गरेको छ । ‘यो नेपाल–चीन बीआरआई सहयोगको प्रमुख परियोजना हो । नेपाल सरकार र नेपाली जनतालाई हार्दिक बधाई,’ चिनियाँ दूतावासले १६ पुसामा भनेको थियो । चीनको यस्तो वक्तव्यपछि भारतले यो परियोजनालाई झन् संशयको दृष्टिले हेर्ने सक्ने जोखिम बढेको छ ।

तर, चीनको यो दाबी सत्यताभन्दा टाढा छ । सन् २०१३ मा चीनले अघि सारेको वान बेल्ट–वान रोड (ओबीओआर) लाई कालान्तरमा बीआरआई परियोजनाका रुपमा परिभाषित गरिएको थियो । बीआरआईलाई चीनले छिमेकी तथा मित्र राष्ट्रहरुको विकास र समृद्धिमा साझेदारी गर्ने परियोजना भन्दै आएको छ । तर, चीनसँगको चिसो सम्बन्धका कारण अहिलेसम्म भारत बीआरआई परियोजनामा जोडिएको छैन । उसले यो परियोजनालाई चिनियाँ प्रभाव र स्वार्थ विस्तारको परियोजनाका रुपमा व्याख्या गर्ने गरेको छ ।

तर, नेपाल बीआरआईको एक हिस्सेदार हो, सन् २०१७ मात्रै तत्कालीन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डको चीन भ्रमणका क्रममा नेपालले बीआरआईको सदस्य मुलुक हुने गरी समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरेको थियो । चीनले बीआरआई अन्तरगतको परियोजना भनेको पोखरा विमानस्थलको शिलान्यास भने सन् २०१६ मा नै भइसकेको थियो ।

यो विमानस्थल मात्रै हैन, नेपालका कुनै पनि परियोजनाहरु बीआरआई अन्तरगत राखेर निर्माण अघि बढाउने गरी चीन र नेपालबीच औपचारिक समझदारी भएका छैनन् । नेपालले चीनसँग ‘कमर्सियल’ ऋण लिएर परियोजना विकास गर्न नसकिने र अनुदानको व्यवस्था गर्न माग गर्दै आएकाले बीआरआई अन्तरगत प्रस्तावित ९ वटा परियोजनाको निर्माणबारे समेत अन्योल छ ।

तर, नेपालस्थित चिनियाँ दूतावासका अधिकारीहरुले पटक–पटक पोखरा विमानस्थललाई बीआरआई अन्तरगतकै परियोजनाका रुपमा ब्याख्या गर्ने गरेका छन् ।

विमानस्थल उद्घाटनकै दिन चिनियाँ कार्यवाहक राजदूत वाङ सिनले औपचारिक रुपमै चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिन पिङको नेपाल भ्रमणलाई स्मरण गराउँदै हिमालय वारपार जोड्न वहुआयमिक सञ्जाल बनाउने घोषणालाई पनि सम्झाए । उनले बीआरआईको परिकल्पनालाई यथार्थमा बदल्न लाभदायी परियोजना अघि सारिएको भन्दै पोखरा विमानस्थललाई त्यसकै कडीमा रुपमा अर्थ्याउन खोजे ।

गत ८ वैशाखमा तत्कालीन चिनियाँ राजदूत होउ यान्छीले पत्रकार सम्मेलनमा पनि नेपालमा चिनियाँ पक्षबाट अघि बढेका परियोजनालाई बीआरआई परियोजना अन्तरगतकै भएको ब्याख्या गरेकी थिइन् । उनले एसियाली विकास बैंक (एडीबी)को लगानी भएपनि गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा चिनियाँ ठेकेदारले काम गरेको र पोखरामा चिनियाँ लगानी र ठेकेदार कम्पनीले नै बनाइरहेको उदाहरण दिंदै चिनियाँ अनुदान र ऋण सहयोगमा बनेका मात्रै नभई चिनियाँ कम्पनीले निर्माण गरिरहेका आयोजनाहरु पनि बीआरआईभित्रै समेटिने तर्क गरेकी थिइन् ।

तर, चीनको यस्तो दाबीलाई पररराष्ट्र मामिलामा जानकारहरु उचित मान्दैनन् । पूर्व परराष्ट्रमन्त्री तथा नेकपा एमालेका नेता प्रदीप ज्ञावाली पोखरा विमानस्थल बीआरआई अन्तरगतको परियोजना भन्ने चीनको वक्तव्यलाई सही मान्दैनन् ।

‘पोखरा विमानस्थल बीआरआई अन्तरगतको परियोजना हैन । बीआरआईमा हामीले २०१७ मा हस्ताक्षर गर्‍यौं, २०१९ मा राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारी बीआरआईको सम्मेलनमा जाँदा नेपालको हकमा बीआरआई भनेको ट्रान्सहिमालय मल्टी डाइमेन्सनल कनेक्टिभिटी नेटवर्क हो, जसमा रेल, राजमार्ग, अप्टिकल फाइबर, पोर्टहरु पर्छन् भनेर सूचीकृत गर्‍यौं,’ अनलाइनखबरसँ कुरा गर्दै ज्ञवालीले भने, ‘पोखरा विमानस्थलको बहस २०१० देखि नै सुरु भएको थियो, २०१६ मा ठेक्कापट्टा भएर २०१६ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले शिलान्यास गर्नुभएको थियो । अर्थात् बीआरआईमा हस्ताक्षर गर्नभन्दा एक वर्षअघि नै यसको शिलान्यास मात्रै भएको थिएन, लगानी मोडालिटी पनि टुंगिएको थियो ।’

उनले के अर्थमा चीनको कार्यबहाक राजदूतले यसलाई बीआरआई अन्तरगतको परियोजना भनेका हुन् भन्ने बुझ्न नसकिएको बताए । उनले बीआरआई अन्तरगत नेपालले ९ वटा परियोजना छनोट गरेर चीनसँग साझा गरेर लगानीबारे छलफल भएपनि त्यसभित्र समेत पोखरा विमानस्थल परियोजनाको नाम नभएको प्रष्ट्याए ।

चीनबाट जे आएपनि पनि ‘बीआरआई’अन्तरगत नै किन भन्नु परेको होला भन्ने प्रश्नमा ज्ञवालीले ठूलो राष्ट्रको नीति के हो भन्ने थाहा नभएको बताए । ‘अमेरिकीहरुले पनि हरेक कुरालाई इन्डो प्यासेफिक रणनीति अन्तरगत हो भन्छन्, बेकारमा रणनीति आउनुभन्दा अघि नै छलफल भएको एमसीसीलाई विवादित बनाउन अमेरिकाको कम भूमिका छैन’ उनी भन्छन् । पूर्व परराष्ट्रमन्त्री ज्ञवालीले राखेको तथ्यले नै चीन पोखरा विमानस्थललाई ‘बीआरआई अन्तरगतको परियोजना’ भनेर रणनीतिगत व्यवहार दर्शाउन चाहान्छ भन्ने स्पष्ट गर्छ ।

परराष्ट्र मामिलाका जानकारहरु नेपालको आवश्यकतामा आधारित भएर विदेशी सहयोगमा बनेका यस्ता परियोजनालाई अरु कुनै देशको अहितमा नरहेको स्पष्ट गर्ने जिम्मेवारी सरकारकै भएको बताउँछन् ।

चीनका लागि पूर्व नेपाली राजदूत टंक कार्की राष्ट्रिय आवश्यकता पूर्तिका लागि वाह्य मुलुकसँग सहयोगको निम्ति आग्रह र सहमति गर्नु सामान्य भएको बताउँछन् । ‘कुनै पनि परियोजनामा नेपालको राष्ट्रिय हितभन्दा पर कसैलाई दखलअन्दाजी गर्नका निम्ति सरिक हुँदैनौं,’ उनले भने, ‘चीनबाट सहयोग लिंदा भारत रिसाउँछ कि भारतबाट लिँदा चीन रिसाउँछ कि भन्ने कोणबाट हेरिने कुरा विगतको शितयुद्धका मूल्यका अनुयायीले मात्रै गर्छन्, यो कपोलकल्पित कुरा हो, नेपाल अरु कसैको अहित गर्ने मनासय नै राख्दैन ।’

पूर्व राजदूत कार्की नेपालले आफ्नो घोषित नीतिमा प्रतिवद्ध रहँदै त्यस्ता दबाबलाई अस्वीकार गर्न सक्नुपर्ने बताउँछन् । ‘हामी हाम्रा छिमेकीबाट बढीभन्दा बढी लाभ लिने हो, एक अर्काका अहित हुने गरी भूमि प्रयोग गर्न नदिने प्रतिवद्धता जनाउने हो,’ उनी भन्छन्, ‘अरु राष्ट्रसँग पनि मित्रवत सम्बन्ध राखेर सहयोग लिने हो, त्यस्ता सहयोग र परियोजनाहरु छिमेकी देशको अहितमा उपयोग हुँदैन भनेर विश्वासमा लिएर अघि बढ्ने हो ।’

पोखरा विमानस्थलसहित विदेशी सहयोगमा निर्माण भएका सबै परियोजना नेपालको हितमा भएको र यस्ता परियोजनालाई अरुको अहितमा प्रयोग नहुने कुरामा विश्वस्त बनाउने जिम्मा सरकारकै हुने उनले बताए ।